自上世纪90年代中期开始，我市就已开始城市快速路的建设，经过20多年努力，《南京市城市总体规划》和《南京市综合交通规划》确定的主城区“井字三环、轴向放射、组团快联”的快速路系统已经基本形成。
    我市快速路系统建设顺应了20多年来城市机动车和机动化急剧增长进程，以不到10%的道路网里程承担了40%以上的“车·公里”的机动车交通量，有效缓解了地面道路交通压力，保护了老城和中心区生活、文化、商贸环境，改善了老城与新区、新区与新区之间的快速交通联系，也使南京城市道路交通整体运行状况保持全国同类城市领先水平。之所以取得如此显著成效，得益于我市快速路网整体布局规划与南京的城市形态结构比较切合协调；得益于快速路的建设时机、时序、进度与轨道等相关工程建设比较协同；得益于快速路的交通设计、运行控制与管理比较合理。南京的快速路系统规划、建设与管理成功经验成为全国的示范样板。
    当然也应看到，由于我市快速路建设起步较早，难以准确预见未来城市和机动化交通发展的迅猛态势，在快速路的设计、建设与运行管理中也存在一些不足之处。随着小汽车的持续快速增长和城市开发建设不断推进，我市快速路系统的拥堵状况在不断加剧，尤其快速内环交通拥堵程度加重明显，其中城东干道（龙蟠路），应天大街高架、玄武湖隧道-玄武大道等核心区快速路已成为最为拥堵的道路，而晨光-卡子门-双龙街立交群、赛虹桥立交、新庄立交等关键节点交通拥堵已呈常态化趋势。广大市民群众对部分快速路限速60公里，隧道内超速与变道抓拍也有较大争议与质疑。建设部门、管理部门、设计单位对快速路设计车速、限制车速的理解和解释也不尽一致。但是限制车速取值对快速路通行能力的发挥影响巨大，60公里/小时的运行车速相比80公里/小时，每条车道的通行能力低了20%之多！
    根据市领导和相关部门指示，目前已有城市交通规划设计专业机构就卡子门-双龙街立交节点缓堵问题进行了专题研究，提出了加快机场二通道、苜蓿园大街-天印大道快速路和相关主次干路等通道的建设，以及卡子门立交匝道等节点的优化调整方案。这些合理化建议和方案应当引起市政府和有关部门的高度重视和采纳。
    同时，根据初步理论分析、文献检索和国内外经验借鉴，结合我市快速路实际情况，发现我市快速路（包括龙蟠路、九华山、玄武湖、新模范马路、虎踞路等各段隧道）设计的线形标准、车道宽度标准、净空标准、照明采光标准等均相对较高，采用60公里/小时限速并不十分妥当。由于历史原因，当初上述隧道设计方案采用了60公里/小时（《城市道路设计规范》1990年版）的设计车速标准的低限，车道主要理由是隧道车道宽度采用了3.5米，低于当时规范要求的快速路车道3.75米的要求。而事实上3.75米快速路车道标准早已是落伍的标准，其来源是早期欧美采用的12英尺（3.65米）车道宽度标准换算得来的。上世纪90年代后英美等国做了大量试验研究，发现采用12英尺车道宽度标准过宽，增加了司机变道超车的欲望和可能性，反而不利于道路交通安全，将快速路车道标准降到11英尺（仅为3.35米）更为合适。我国的相关研究也证实了同样的结论，因此新版的规范（《城市道路工程设计规范》2012年版、《城市地下道路工程设计规范》2015）已对车道宽度标准进行了修正，在同等的车道宽度下采用更高的设计速度（大概提高了20公里/小时）。
    这与我市快速路实际运行车速不谋而合。目前我市大部分隧道路段的实际运行车速超过60公里/小时，基本在60-80公里/小时之间。开通运行20年来，交通安全和运行状况一直较好。
    近年来，其他城市也在对快速路限制车速取值进行了修正。例如：杭州市去年根据群众要求和呼声，组织相关专业咨询机构针对已经开通的多条城市快速路甚至主干路隧道进行了限制速度专题评估研究，经专家论证后对这些快速路（包括隧道）的限制车速从60公里/小时提升到了70-80公里/小时，而杭州的城市隧道线形标准、净空标准要明显低于南京的城市快速路（含隧道）的相应标准。
    综上所述，我市快速路由于当时采用的60公里/小时限制车速已限制了快速路通行能力，对比国内外理论和实践，我市快速路（含隧道）限制车速完全有必要、有可能提高到70-80公里/小时。我们认为，在当前限制车速已对我市快速路效能发挥产生限制性影响的情况下，迫切需要对快速路系统及其运行效能开展专题研究，详细调查分析快速路设计建设交通流运行情况，深入分析存在的问题及其症结原因，在此基础上，对我市快速路系统做出较为系统、全面的科学评估，合理确定限制车速以及相关的优化设计和管制措施。